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Soteramiento del ferrocarril

Izquierda Unida reclama una explicación pública sobre el proyecto de soterramiento y las cuentas de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003 SA

El Plan Rogers no se podrán financiar con plusvalías

Jueves 25 de octubre de 2012 · 49 lecturas · rss article rubrique


COMUNICADO DEL GRUPO MUNICIPAL DE IZQUIERDA UNIDA

Valladolid, 24 de octubre de 2012

El Grupo Municipal de Izquierda Unida ha reclamado hoy de nuevo, públicamente y en varios escritos dirigidos al Alcalde, a la Concejala de Urbanismo, al Concejal de Hacienda, a la Comisión de Hacienda y al Consejo de Gerencia de Urbanismo, que se explique públicamente la situación del proyecto de soterramiento y el estado de cuentas de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003, de la que forma parte el propio Ayuntamiento.

Un significado urbanístico que se mantiene

Como es sabido, el denominado Plan Rogers es, desde que se aprobó, una pieza clave para el urbanismo de la ciudad, que el Avance de la Revisión del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) no niega, aunque no lo sitúe en el lugar preferente que lógicamente debería corresponderle. Después de muchos vaivenes se aprobó definitivamente en enero de 2010 (BOCyL del 27 de enero de 2010). Afecta a un ámbito extraño, sorprendentemente discontinuo, que abarca casi 100 hectáreas exactas. Es un proyecto que no incluye las obras ferroviarias, las del verdadero soterramiento, sino que se refiere a todo lo demás, a la ordenación del suelo que quedaría vacante al soterrar y trasladar los talleres de Renfe.

Según este proyecto se soterrarían unos cinco kilómetros (inicialmente, en 1990, eran sólo 3,3 km). Tiene tres elementos básicos: una pieza con la estación soterrada y elementos anexos (incluso un centro comercial); otra, el eje verde sobre las vías (con aparcamientos subterráneos); y una tercera con tres barrios nuevos y capacidad para algo más de cinco mil viviendas (5.290). A pesar de su larga tramitación se sigue hablando de cambios en el proyecto. Aún no se ha decidido en firme si se ampliarán las obras hasta alcanzar la ronda exterior sur, con lo que el soterramiento de la vía sería de casi 7 km. También se modificó (todavía en 2010) el diseño del eje verde para poder albergar un tranvía.

El Avance citado, como se ha dicho, lo incorpora, aunque los redactores han hablado en las jornadas municipales de su intención de modificar el diseño de la pieza. Pero en cualquier caso no resuelven, y ni siquiera apuntan cómo podría hacerse, el encaje financiero de la operación.

Un programa de obras largamente incumplido

En la formulación del Plan Rogers cuando se aprobó estaba previsto que se desarrollase en cinco etapas, contadas desde 2008. En la primera, de dos años, se construiría la variante de mercancías y el polígono ferroviario (la nueva área de Talleres de Renfe), además de rehabilitar el viejo Depósito de Máquinas, realizar un túnel para vehículos en la zona del Arco de Ladrillo y desarrollar una parte de la zona de Ariza. En la segunda etapa, prevista inicialmente de 2010 a 2012, se preveía el traslado de las instalaciones al nuevo polígono ferroviario y el desmonte de las de Argales y Mercancías. En estos años (o sea: ya) se iniciarían las obras de soterramiento, que durarían cuatro años. Y también se iniciarían las obras de la nueva estación (soterrada), la de autobuses, y algunos edificios. De 2012 a 2014 se realizaría el nuevo barrio de Argales. En 2014 estaba previsto que estuviese funcionando el ferrocarril soterrado y se completase para entonces la urbanización del Área de Nueva Centralidad (el frente norte de los antiguos Talleres). Y de 2014 a 2018 estaba previsto que se concluyesen las obras y urbanizase la “espina verde”.

Esas fechas no se han cumplido, como tampoco se cumplieron anteriores previsiones. En noviembre de 2009 el Alcalde decía lo siguiente: “Las últimas revisiones económicas que se han hecho siguen dándonos una tranquilidad económica absoluta. Es cierto que el precio ha bajado, pero también lo es que nunca nos planteamos una especulación con la venta de las parcelas (…). Y si en el 2012 no hemos empezado a levantar cabeza, entonces es que no vamos a tener ni para pagar el billete de tren”. Fecha clave para haber levantado cabeza: 2012. Pero es que un año antes, en octubre de 2008, cuando le preguntaron si se venderían las miles de viviendas previstas, contestaba: ”Estoy convencido de que van a tener salida esas y muchas más. Estamos hablando de suelo que no se va a poner en el mercado antes del 2011, y si entonces no hemos salido de la crisis, ni soterramiento ni nada, tendremos que ir todos a pedir”. Fecha clave para haber levantado cabeza y no tener que ir a pedir: 2011. Pero es que mucho antes aún, en junio de 2006, esa misma persona declaraba: “De cumplirse las previsiones, el desvío podría hallarse finalizado en el 2009 y sería ese el momento de empezar a ejecutarse el soterramiento del ferrocarril”. Fecha clave para tener la cabeza levantada, no tener que pedir y haber finalizado el desvío: 2009. Estamos a finales de 2012 y ni hemos levantado cabeza, ni hemos salido de la crisis ni hemos finalizado el desvío. Evidentemente, tenemos un problema. ¿De qué año estaremos hablando, por tanto, para soterrar?

Porque tampoco se ha cumplido el programa anunciado 30 de junio de 2011, en la última información pública que ha habido sobre este tema por parte del Ayuntamiento. En este día se dijo:

1º) Que a finales de 2012 habría concluido la mudanza a los nueves talleres.

2º) Que un año después, en 2013, se desmontaría el viaducto del Arco de Ladrillo y se construiría el túnel del nudo de García Morato y Puente Colgante.

3º) Que en ese mismo año, 2013, se comenzarían a vender las 26 parcelas del nuevo barrio de la estación, con capacidad para 2.088 viviendas libres, 576 protegidas y 130.200 m2 de superficie comercial (con una torre de 110 m. de altura).

4º) Que en 2014 entraría la tuneladora en Pilarica, y que le llevaría hasta 2017 la construcción del túnel. En esos mismos años se construiría la nueva estación y se rehabilitaría el depósito de locomotoras y las naves históricas de los antiguos talleres. Además se seguía hablando de que se ampliaría el soterramiento por la zona sur para salvar Parque Alameda, Paula López, y Covaresa (al menos esa era “la intención de la Sociedad Alta Velocidad”). Como sabemos, ya ha fallado el primero de tales anuncios, el correspondiente a 2012.

Una financiación en el aire

El problema de fondo es financiero. Desde el Grupo Municipal de IU se han pedido reiteradamente las cuentas públicas de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003 al Registro Mercantil y, a pesar de que deberían haberse presentado en el pasado mes de junio, aún no han sido entregadas. Mal estamos cuando una sociedad pública actúa con ese oscurantismo e incumple las normas a que obliga a todas las empresas.

Cabe recordar que el coste inicial de toda la operación era de unos 600 millones de euros, pero esa cantidad fue aumentando progresivamente hasta llegar al Plan Rogers, en que se evaluaba en más de mil millones de euros (1.065 exactamente). Para hacerse cargo de esta obra se firmó un convenio en 2002 entre el Ministerio de Fomento, la Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Valladolid, Renfe y GIF (hoy Adif). Y para su gestión se constituyó la Sociedad “Valladolid Alta Velocidad 2003 SA”, de capital público (la integran el Ayuntamiento, la Junta, Renfe y GIF –hoy Adif-). Para su financiación se constituyó un “sindicato bancario”, formado por BBVA, Banco de Santander, ICO, Caja Madrid, La Caixa y la nueva entidad formada por Caja España y Caja Duero. El último préstamo bancario de este grupo bancario a la Sociedad del que tenemos noticia es de 400 millones de euros.

Se han hecho obras en el Pinar de Antequera (la última cifra que conocemos es de 76,2 millones de euros para el remate de uno de los dos túneles), está en marcha la variante de mercancías paralela a la Ronda Exterior Este (108 millones); y el nuevo complejo ferroviario de los Talleres en la zona de Fuente Amarga (118 millones). Unas cifras que se integran en unas cuentas globales que han cambiado sustancialmente en los últimos años. Por de pronto, un informe de finales de 2010, realizado por la empresa Tinsa para el citado “sindicato bancario”, rebajó el valor de los terrenos desde los 1.065 millones previstos inicialmente hasta 820 millones (una caída, por tanto, del 23% en los ingresos presupuestados). Alta Velocidad encargó, por su parte, un contra-informe, que situó la bajada de valor en sólo el 8% (se quedaba en 979 millones, pero ya entonces era muy poco creíble). Sólo con esos datos se hizo público que la negociación con los bancos se endureció notablemente, pues comenzaron a exigir a los miembros de Alta Velocidad más garantías para financiar el soterramiento.

Pero los datos han empeorado aún más en los últimos meses y es necesario exponer las cosas con claridad. Pues sabemos que el estudio económico-financiero del Plan Rogers se soportaba íntegramente sobre “el tren de las plusvalías”. Pero las cuentas en que se basa, que se hicieron en fechas anteriores a la crisis, se han mantenido básicamente. Son, como se ha dicho, precios de suelo y vivienda de otra época, e incluso la reducción del 23% a que se aludió antes parece hoy extraordinariamente corta. En la actualidad se habla de una disminución de los precios del suelo superior al 50%, y que puede llegar incluso al 60-70%. Y las últimas informaciones apuntan a que en materia de suelo y vivienda la situación actual del mercado posiblemente se convierta en estructural. No se esperan incrementos del precio del suelo y de la vivienda para los próximos tres o más años. Con todo lo cual se hace necesario recalcular la operación por completo.

Y más aún si se considera que ni en los presupuestos del Estado ni en los de la Junta de Castilla y León hay prevista partida alguna para el soterramiento de Valladolid. Como tampoco figuran previsiones en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) estatal, recientemente aprobado y que se extiende hasta el año 2024. Es necesario, reiteramos, recalcular el proceso por completo.

Conclusión

Lo que tiene que hacer en estos momentos tanto la Sociedad Valladolid Alta Velocidad como la Junta, el Gobierno Central y el propio Ayuntamiento, si son honestos con los ciudadanos, es explicar las obligaciones de pago y las condiciones del crédito (a qué tipo de interés se firmó, con cuántos años de carencia, con qué posibilidades de renegociación, y cuál sería el incremento del coste que supondría renegociarlo). Explicar que no se está cumpliendo el calendario previsto y que ahora los ingresos pueden caer en un porcentaje muy significativo. Una vez conocidas (o al menos estimadas) esas cifras, habría que estudiar las formas posibles de hacer frente a la situación y decidir democráticamente cómo actuar. Porque lo que no se pueda pagar con la financiación de las plusvalías va a recaer sobre las espaldas de los ciudadanos vía impuestos o vía endeudamiento municipal (si fuera posible).

Y en línea con todo ello, incorporar con todas sus consecuencias la operación en el Avance de la Revisión del PGOU. Y desde luego presentar ya, urgentemente, en el Registro Mercantil las cuentas y balances de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003 SA. Por legalidad, por higiene democrática. O incluso simplemente por cumplir con la legalidad.